সড়ক দুর্ঘটনা নিয়ে আমাদের আলোচনার বড় সীমাবদ্ধতা হলো-দুর্ঘটনা ঘটার পর আমরা চালককে খুঁজি, যানবাহনকে দোষ দিই,সড়কের গর্ত দেখাই,ট্রাফিক পুলিশের দিকে আঙুল তুলি। কিন্তু সড়ক নিরাপত্তা  আসলে একটি বিচ্ছিন্ন সমস্যা নয়; এটি মানুষ,চালক,যানবাহন,সড়কঅবকাঠামো,গতি,গণপরিবহন,আইন,প্রয়োগ,জরুরি চিকিৎসা এবং রাষ্ট্রীয় ব্যবস্থাপনার সম্মিলিত ফল। তাই সমাধানও হতে হবে সমন্বিত।
বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার সর্বশেষ ২০২৩ সালের 'গ্লোবাল স্ট্যাটাস রিপোর্ট অন রোড সেফটি’ বলছে,বিশ্বে প্রতিবছর প্রায় ১১ লাখ ৯০ হাজার মানুষ সড়ক দুর্ঘটনায় মারা যায়। ২০১০ সালের তুলনায় ২০২১ সালে বৈশ্বিক প্রাণহানি মাত্র ৫ শতাংশ কমেছে। একই সঙ্গে ৫ থেকে ২৯ বছর বয়সী শিশু ও তরুণদের মৃত্যুর অন্যতম প্রধান কারণ সড়ক দুর্ঘটনা।
বাংলাদেশের চিত্র আরও উদ্বেগজনক। ওই প্রতিবেদনের বাংলাদেশ ভিত্তিক তথ্যে ২০২১ সালে সরকারি হিসাবে সড়ক দুর্ঘটনায় নিহতের সংখ্যা ৫ হাজার ৮৪। কিন্তু বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার হিসাব অনুযায়ী একই বছরে বাংলাদেশের সড়ক দুর্ঘটনাজনিত মৃত্যুর সংখ্যা ৩১ হাজার ৫৭৮, অর্থাৎ প্রতি এক লাখ মানুষের বিপরীতে নিহত ১৮ দশমিক ৬ জন। এই বিশাল ব্যবধান শুধু মৃত্যুর সংখ্যা নিয়ে বিতর্ক নয়;এটি আমাদের দুর্ঘটনা-তথ্য সংগ্রহ,সংরক্ষণ ও বিশ্লেষণ ব্যবস্থার দুর্বলতারও ইঙ্গিত।
দক্ষিণ এশিয়ার আয়নায় বাংলাদেশ
বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া অঞ্চলের ২০২১ সালের হিসাব আরও একটি গুরুত্বপূর্ণ বাস্তবতা সামনে আনে। প্রতি এক লাখ মানুষের বিপরীতে সড়ক মৃত্যুর আনুমানিক হার ছিল নেপালে ২৮ দশমিক ২,থাইল্যান্ডে ২৫ দশমিক ৪,মিয়ানমারে ১৯ দশমিক ৩,বাংলাদেশে ১৮ দশমিক ৬ এবং ভারতে ১৫ দশমিক ৪। বিশ্ব গড় ছিল ১৫। অর্থাৎ বাংলাদেশ এই অঞ্চলের উচ্চঝুঁকির দেশগুলোর একটি।
আবার সরকারি হিসাবে ২০২১ সালে বাংলাদেশে ৫ হাজার ৮৪ জন,ভারতে ১ লাখ ৫৩ হাজার ৯৭২, নেপালে ২ হাজার ৮৮৩ এবং শ্রীলঙ্কায় ২ হাজার ৫১৩ জন সড়ক দুর্ঘটনায় মারা যান। কিন্তু জনসংখ্যার পার্থক্য বিবেচনায় আনলে শুধু মোট মৃত্যুর সংখ্যা দিয়ে দেশের ঝুঁকি বিচার করা যায় না। তাই মৃত্যুহার, পথচারী ও মোটরসাইকেল ব্যবহারকারীর ঝুঁকি,সড়কের ধরন এবং তথ্যের পূর্ণতা-সবকিছু একসঙ্গে বিবেচনা করতে হবে।
সর্বশেষ দেশীয় তথ্য কী বলছে?
বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের সর্বশেষ প্রকাশিত জুলাই ২০২৬-এর তথ্য অনুযায়ী,ওই মাসে দেশে ৪৪১টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৪১৮ জন নিহত এবং ৫৩৯ জন আহত হয়েছেন। এর মধ্যে মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় ১০৯ জনের মৃত্যু হয়েছে। ঢাকা বিভাগে ১০৪টি দুর্ঘটনায় ১০১ জন নিহত হয়েছেন।
অন্যদিকে বেসরকারি সংস্থা রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের জুলাই ২০২৬-এর হিসাবে দুর্ঘটনা ছিল ৪৫৮টি, নিহত ৪১৬ এবং আহত ৬২৯ জন। রাজধানী ঢাকায় তাদের হিসাবে ৩৪টি দুর্ঘটনায় ১৮ জন নিহত ও ৪৭ জন আহত হয়েছেন। একই প্রতিবেদনে চালকের নিয়ন্ত্রণ হারানো,মুখোমুখি সংঘর্ষ এবং পথচারী চাপা পড়ার ঘটনাকে উল্লেখযোগ্য কারণ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে।
দুই উৎসের সংখ্যায় পার্থক্য থাকতেই পারে,কারণ তথ্য সংগ্রহের উৎস ও পদ্ধতি এক নয়। কিন্তু এই পার্থক্যই আমাদের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ শিক্ষা দেয়-বাংলাদেশের প্রয়োজন একটি 'একক জাতীয় সড়ক দুর্ঘটনা তথ্যভান্ডার',যেখানে পুলিশ,বিআরটিএ,হাসপাতাল,ফায়ার সার্ভিস,সড়ক ও জনপথ,স্থানীয় সরকার এবং বেসরকারি পর্যায়ের তথ্য একটি মানসম্মত কাঠামোয় যুক্ত হবে।
চালককে একা দায়ী করলে সমস্যার সমাধান হবে না
চালকের দক্ষতা,লাইসেন্স,প্রশিক্ষণ,মাদকমুক্ত থাকা,পর্যাপ্ত বিশ্রাম এবং আইন মানা অবশ্যই গুরুত্বপূর্ণ। অতিরিক্ত কর্মঘণ্টাও ঝুঁকি বাড়ায়-বিআরটিএ চেয়ারম্যান সম্প্রতি চালকদের অতিরিক্ত কর্মঘণ্টাকে দুর্ঘটনার অন্যতম কারণ হিসেবে উল্লেখ করেছেন। 
কিন্তু একজন চালক ভুল করতেই পারেন। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার 'নিরাপদ ব্যবস্থা পদ্ধতি' বা Safe System-এর মূল দর্শনই হলো-মানুষ ভুল করবে,কিন্তু সেই ভুল যেন মৃত্যু বা গুরুতর আঘাতে পরিণত না হয়। এর ভিত্তি নিরাপদ সড়ক ও সড়কপাশ নিরাপদ গতি,নিরাপদ যানবাহন এবং নিরাপদ সড়ক ব্যবহারকারী; এর সঙ্গে জরুরি দুর্ঘটনা-পরবর্তী চিকিৎসাও অপরিহার্য।
অর্থাৎ একজন চালক ভুল করলেও রাস্তার নকশা,গতি নিয়ন্ত্রণ,যানবাহনের নিরাপত্তা এবং দ্রুত চিকিৎসা ব্যবস্থা যেন ক্ষতি কমিয়ে দিতে পারে-এই দর্শনই আধুনিক সড়ক নিরাপত্তার ভিত্তি।
গতি নিয়ন্ত্রণ এখন কেন্দ্রীয় প্রশ্ন
সড়কে গতি শুধু যান চলাচলের বিষয় নয়,এটি মৃত্যুর সম্ভাবনার সঙ্গে সরাসরি যুক্ত। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থা বলছে,গড় গতিতে ১ শতাংশ বৃদ্ধি মারাত্মক দুর্ঘটনার ঝুঁকি প্রায় ৪ শতাংশ বাড়াতে পারে। তাই ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ শহরে শুধু যানবাহন বাড়ানো নয়,'কোথায় কত গতি নিরাপদ-সেটি বৈজ্ঞানিকভাবে নির্ধারণ ও কার্যকরভাবে প্রয়োগ' করতে হবে।
বিদ্যালয়,হাসপাতাল,বাজার,আবাসিক এলাকা ও পথচারীপ্রধান এলাকায় কম গতির অঞ্চল,স্বয়ংক্রিয় গতি শনাক্তকরণ,কার্যকর ক্যামেরা,উঁচু পথচারী পারাপার নয় বরং প্রয়োজন অনুযায়ী নিরাপদ সমতল পারাপার, ফুটপাত এবং সড়ক বিভাজক-এসবকে বিচ্ছিন্ন প্রকল্প হিসেবে নয়,একটি সমন্বিত নিরাপত্তা পরিকল্পনার অংশ করতে হবে।
যানবাহনও নিরাপদ হতে হবে
শুধু চালকের লাইসেন্স থাকলেই একটি যান নিরাপদ হয় না। নিয়মিত কারিগরি পরীক্ষা,ব্রেক ও টায়ারের মান,আলো,জরুরি বহির্গমন,আসনবেল্ট,মোটরসাইকেল আরোহীর মানসম্মত হেলমেট এবং গণপরিবহনের নিরাপত্তা সরঞ্জাম নিশ্চিত করতে হবে।
বিআরটিএ ইতোমধ্যে গণপরিবহনের জরুরি বহির্গমন পথ ও বাসের জানালার নিরাপত্তা নিয়ে নির্দেশনা দিয়েছে। কিন্তু নির্দেশনা কাগজে থাকলে হবে না; নিবন্ধন,ফিটনেস ও রুট পারমিটের সঙ্গে বাস্তব নিরাপত্তা মানদণ্ডকে কার্যকরভাবে যুক্ত করতে হবে। 
ঢাকার বিশৃঙ্খল গণপরিবহন: সমস্যার কেন্দ্র এখানেই
ঢাকার পরিবহন সংকট শুধু যানজট নয়; এটি একটি সাংগঠনিক সমস্যা। বিশ্বব্যাংকের সাম্প্রতিক বিশ্লেষণে ঢাকার গণপরিবহন ব্যবস্থায় দায়িত্ব ও রুট ব্যবস্থাপনার বিভাজনকে বড় চ্যালেঞ্জ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে। রুট অনুমোদন,গণপরিবহন পরিচালনা ও বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের দায়িত্বের বিভাজন কার্যকর সমন্বয়কে কঠিন করছে। যানজটে প্রতিদিন বিপুল কর্মঘণ্টা নষ্ট হচ্ছে।
তাই ঢাকার বাস ব্যবস্থায় প্রয়োজন 'রুটভিত্তিক প্রতিযোগিতার বদলে কোম্পানিভিত্তিক সেবা'। নির্ধারিত রুট,নির্ধারিত স্টপেজ,নির্দিষ্ট সময়সূচি,চালকের কর্মঘণ্টার সীমা,নির্ধারিত ভাড়া,ইলেকট্রনিক টিকিট,চালকের কর্মদক্ষতা পর্যবেক্ষণ এবং যাত্রী অভিযোগের কার্যকর ব্যবস্থা চালু করা যেতে পারে। বিশ্বব্যাংকের চলমান পরিবহন উদ্যোগেও একক পরিচালকের অধীনে ফ্র্যাঞ্চাইজি মডেল এবং যানবাহন পরিদর্শন অবকাঠামো শক্তিশালী করার বিষয় রয়েছে।
রাষ্ট্রীয় দায়বদ্ধতা কোথায়?
সড়ক নিরাপত্তা কোনো একটি মন্ত্রণালয় বা প্রতিষ্ঠানের একক দায়িত্ব নয়। সড়ক পরিবহন,পুলিশ,সড়ক ও জনপথ,বিআরটিএ,স্বাস্থ্য বিভাগ,স্থানীয় সরকার,নগর কর্তৃপক্ষ এবং পরিবহন মালিক-শ্রমিক-সবাই এই ব্যবস্থার অংশ।
বাংলাদেশের সড়ক নিরাপত্তা প্রকল্পে বিশ্বব্যাংকও প্রতিষ্ঠানগুলোর সমন্বয়,উচ্চঝুঁকির সড়ক উন্নয়ন, পথচারী অবকাঠামো,গতি নিয়ন্ত্রণ, স্বয়ংক্রিয় নজরদারি এবং দুর্ঘটনার পর জরুরি চিকিৎসা ব্যবস্থার ওপর গুরুত্ব দিয়েছে।
অতএব রাষ্ট্রীয় দায়বদ্ধতার অর্থ শুধু দুর্ঘটনার পর তদন্ত করা নয়। 'দুর্ঘটনা ঘটার আগেই ঝুঁকি শনাক্ত করা, ঝুঁকিপূর্ণ সড়ক সংস্কার করা,অযোগ্য যানবাহন সরানো,চালকের কর্মঘণ্টা নিয়ন্ত্রণ,আইন প্রয়োগ নিশ্চিত করা এবং দুর্ঘটনার পর দ্রুত চিকিৎসা পৌঁছে দেওয়া-সবই রাষ্ট্রের দায়িত্ব।'
নতুন সড়ক নিরাপত্তা আইন সময়ের দাবি
সড়ক পরিবহন আইন ২০১৮ গুরুত্বপূর্ণ একটি পদক্ষেপ হলেও বর্তমান বাস্তবতায় আরও সমন্বিত সড়ক
নিরাপত্তা কাঠামোর প্রয়োজন রয়েছে। বিদ্যমান আইন,বিধি ও বিভিন্ন সংস্থার দায়িত্বের মধ্যে সমন্বয় বাড়াতে হবে।সড়ক নিরাপত্তা শুধু যানবাহন চলাচল নিয়ন্ত্রণ বা চালকের অপরাধের শাস্তির বিষয় নয়; এটি মানুষের জীবন সুরক্ষার একটি সমন্বিত রাষ্ট্রীয় দায়িত্ব।
বর্তমান আইনগুলো পরিবহন ব্যবস্থার বিভিন্ন দিক নিয়ন্ত্রণ করলেও নিরাপদ সড়কের সামগ্রিক কাঠামোকে এক জায়গায় আনার সুযোগ রয়েছে। নতুন সড়ক নিরাপত্তা আইন হলে সেটি যেন কেবল শাস্তিনির্ভর না হয়ে দুর্ঘটনা প্রতিরোধ ও ঝুঁকি কমানোর ওপর গুরুত্ব দেয়। সেখানে চালক ও মালিকের দায়ের পাশাপাশি সড়ক নির্মাণ ও সংস্কারে নিরাপত্তা নিরীক্ষা,যৌক্তিক গতি নিয়ন্ত্রণ এবং পথচারী ও ঝুঁকিপূর্ণ মানুষের সুরক্ষা নিশ্চিত করতে হবে।গণপরিবহন,চালকের কর্মঘণ্টা,যানবাহনের নিরাপত্তা ও কারিগরি মানও এর আওতায় থাকা প্রয়োজন।
একই সঙ্গে দুর্ঘটনার নির্ভরযোগ্য তথ্য সংগ্রহ,দ্রুত জরুরি চিকিৎসা এবং দুর্ঘটনার পরবর্তী ব্যবস্থাপনাকে আইনি কাঠামোর অংশ করা যেতে পারে। পুলিশ,বিআরটিএ,সড়ক বিভাগ,স্থানীয় সরকার,চিকিৎসাব্যবস্থা ও অন্যান্য সংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানের দায়িত্বও স্পষ্ট করতে হবে।
সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো,দুর্ঘটনা ঘটার পর দায় নির্ধারণের পাশাপাশি দুর্ঘটনা যাতে না ঘটে,সেই ব্যবস্থা নিশ্চিত করা।
অর্থাৎ প্রয়োজন হলে নতুন আইনটি হওয়া উচিত একটি সমন্বিত সড়ক নিরাপত্তা কাঠামো,শুধু আরেকটি শাস্তিমূলক আইন নয়।বিআরটিএর বর্তমান ব্যবস্থায় ফিটনেস,লাইসেন্স ও রুট পারমিটসহ বিভিন্ন সেবা রয়েছে; এগুলোর সঙ্গে সড়ক নিরাপত্তা তদারকি আরও কার্যকরভাবে যুক্ত করা প্রয়োজন।
কারণ নিরাপদ সড়ক কোনো একক প্রতিষ্ঠানের দায়িত্ব নয়; এটি রাষ্ট্র, প্রতিষ্ঠান ও নাগরিক-সবার যৌথ দায়িত্ব।  
ঢাকাকে শৃঙ্খলায় ফেরাতে একটি সমন্বিত কাঠামো
ঢাকার জন্য অন্তত আটটি বিষয় একসঙ্গে এগিয়ে নেওয়া প্রয়োজন-
১. একক ও উন্মুক্ত জাতীয় সড়ক দুর্ঘটনা তথ্যভান্ডার গঠন।
২. পথচারী,শিশু,প্রবীণ ও প্রতিবন্ধীবান্ধব সড়ক নকশা বাধ্যতামূলক করা।
৩. এলাকাভিত্তিক বৈজ্ঞানিক গতি-সীমা ও স্বয়ংক্রিয় প্রয়োগ ব্যবস্থা চালু করা।
৪. বাস রুট পুনর্বিন্যাস করে কোম্পানি বা ফ্র্যাঞ্চাইজি ভিত্তিক গণপরিবহন পরিচালনা করা।
৫. চালকের কর্মঘণ্টা,বিশ্রাম ও প্রশিক্ষণ কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ করা।
৬. যানবাহনের ফিটনেস পরীক্ষাকে বাস্তব ও প্রযুক্তিনির্ভর করা।
৭. দুর্ঘটনার পর দ্রুত অ্যাম্বুলেন্স,প্রাক-হাসপাতাল চিকিৎসা ও ট্রমা সেবা নিশ্চিত করা।
৮. প্রতিটি উচ্চঝুঁকির সড়ক ও মোড়ের জন্য নিয়মিত নিরাপত্তা নিরীক্ষা এবং প্রকাশ্য জবাবদিহি চালু করা।
শেষ কথা
সড়ক দুর্ঘটনাকে নিয়তি বলা যাবে না। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার ভাষায় সড়ক দুর্ঘটনা পূর্বানুমানযোগ্য এবং প্রতিরোধযোগ্য। 
একজন চালক ভুল করতে পারেন,একজন পথচারী অসতর্ক হতে পারেন,একটি যান বিকল হতে পারে। কিন্তু একটি নিরাপদ ব্যবস্থা এমনভাবে তৈরি করা সম্ভব,যাতে একটি ভুল একটি পরিবারের জন্য আজীবনের শোক হয়ে না দাঁড়ায়।
বাংলাদেশের সামনে তাই প্রশ্নটি শুধু-কতজন মারা গেলেন না হয়ে 
প্রশ্ন হওয়া উচিত-
কেন মারা গেলেন,
কোথায় ঝুঁকি ছিল,
কে ঝুঁকি শনাক্ত করার দায়িত্বে ছিল,
কেন তা দূর করা হয়নি,
এবং পরবর্তী দুর্ঘটনা ঠেকাতে কী পরিবর্তন করা হলো?
সড়ক নিরাপত্তার ভবিষ্যৎ চালক বনাম পথচারী,মালিক বনাম শ্রমিক কিংবা সরকার বনাম জনগণের দ্বন্দ্বে নয়। ভবিষ্যৎ হলো এমন একটি পরিবহন ব্যবস্থা নির্মাণে,যেখানে 'মানুষ ভুল করলেও ব্যবস্থা তাকে মৃত্যুর দিকে ঠেলে দেবে না।'
এটাই নিরাপদ সড়কের আধুনিক দর্শন। এটাই রাষ্ট্রীয় দায়বদ্ধতার বাস্তব পরীক্ষা।

লেখকঃ কলামিস্ট,সোস্যাল এক্টিভিস্ট,ভাইস চেয়ারম্যান-নিরাপদ সড়ক চাই কেন্দ্রীয় কমিটি।